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人口減少する小田原でのこれからのマンション選び

 

小田原市の人口は何人かご存知ですか?

 

193,453人です(平成28年7月1日現在)。

 

長年、減少傾向が続いています。

 

不動産の業者間では、「小田原市に住民票を置いたまま、都内や横浜に住んで、通勤・通学している人もいるから、実質の人口は17万人ぐらいでは」と勘ぐる方もいます。

 

近隣市の人口をあげます。

 

南足柄市  42,989人(平成28年7月1日現在)

 

秦野市  166,748人(平成28年8月1日現在)

 

平塚市  256,332人(平成28年7月1日現在)

 

厚木市  225,419人(平成28年7月1日現在)

 

茅ヶ崎市 239,979人(平成28年7月1日現在)

 

海老名市 129,897人(平成27年12月1日現在)

 

小田原市民の率直な意見とすれば、平塚・厚木に抜かれているのはわかるが、茅ヶ崎にもかわされているとは…。

 

加えて、秦野も肉薄している…というのがわかる数字です。

 

 

 

小田原市が県西の中核都市といわれて久しいですが、人口流出の歯止めが止まりません。

 

新幹線も止まるし、小田急線も止まるし、お城もあるし、富士山も見えると自負しているうちに、手の中の砂がサラサラと落ちているようなものです。

 

これに比例して、小田原市の不動産評価も下がってきています。

 

多くの方が、「長引く不況」が原因としています。

 

しかし現実は「町の魅力不足による人口減少」も大きな要素と考えるべきでしょう。

 

 

 

この中で小田原の中古マンション市場は、どのような影響があるでしょうか?

 

市場全体の評価が下がるといっても、サーパス小田原シティや、ナイスロイヤル小田原城址公園前などの人気物件も価格が下がるのでしょうか?

 

答えは×。

 

むしろ評価が上がっていきます。

 

「小田原で評価が下がりづらい(やまおくば上がる)マンションを購入するとなると、選択肢が少なくなっています。

 

平成28年8月に、小田原の人気マンションが売りに出されました(11階)。

 

アットホームに午前中に掲載され、その日の午後に購入決定になりました。

 

 

 

対照的に、人気から漏れたマンションの価格が、値段が下がっているのです。

 

すべての物件の数字を平均すると、「昨年より下がっている」ということになるのです。

 

特に旧耐震基準や、駅からの遠隔地、エレベータ無しのマンションは、価格下落が止まらない状態です。

 

逆に、ここを巧く狙えば、割安感の高い物件に出会えるチャンスが高いのです。

 

 

 

一昔前は、不動産は換金性の高い、安定した資産といえました。

 

現在は、むしろお荷物になりやすい資産といえます。

 

バブル崩壊で良い時代を知らない上に、東日本大震災を経験している皆さんにとって蛇足だとは思いますが…

 

買ったマンションの価値が、売る時上がっているとは、考えないでください。

 

シニアには人ほど、陥りやすいトラップです。

 

 

 

□割安感をうまく捕まえることが大事。



投資用としてマンション購入を鑑みる


離婚後の新生活としてのマンション購入

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コメント: 18
  • #1

    オダワラズィン(Odawara-zin) (日曜日, 20 11月 2016 00:01)

    小田原が首都圏のベッドタウンとして不人気で、若い人が出ていってしまい、人口激減のダサい街になった理由
    ・・・東海道線や小田急がノロすぎて東京や新宿への通勤通学に時間がかかりすぎ。
    東海道線は小田原から東京まで83.9kmだが、快速アクティーで74分かかる。
    朝通勤時間帯はアクティーの運行がなく、普通電車で95分もかかる。
    小田急は小田原から新宿までロマンスカーでも63~80分(通勤用ロマンスカーは概ね70~80分)かかる。
    快急・急行は90~100分かかる。
    関西のJR西日本神戸線新快速は大阪~姫路間87.9kmを62分(普通乗車券だけで乗車可)。
    東京~小田原間も在来線で60分以内で行けるようにすれば、マトモな人が住むようになるかも知れない。
    あるいは、新幹線自由席特急料金を無料化するか。

  • #2

    オダワラズィン(Odawara-zin) (日曜日, 20 11月 2016 08:34)

    追記
    姫路~大阪間(87.9km)の新快速は朝通勤時間帯でも68~72分で走る。
    朝通勤時間帯の東海道線小田原~東京間(83.9km)は95分、小田急小田原~新宿間(82.5km)は快急・急行で95~100分、ロマンスカーでも75~85分もかかるので、精神的距離はめちゃくちゃ長い。

  • #3

    webmasuter (日曜日, 20 11月 2016 09:44)

    Odawara-zin様

    コメントいただきまして、ありがとうございます。
    まさのご指定の通りです。
    都心から小田原の距離感は、都心から秩父との距離感より遠いんですよ(秩父の方、すいません…)。
    唯一の違いは新幹線ぐらいです。
    だから、大学生が、合格と同時に小田原を離れてしまうんです。
    なので、小田原市の人口は19万人ですが、住民票だけおいて、小田原にいない人が約1万人いるとも言われています。改善しないといけませんね。

  • #4

    オダワラズィン(Odawara-zin) (木曜日, 15 12月 2016 08:33)

    首都圏の通勤電車は都心近くで利用者の多さに輸送力が追いつかず、過密ダイヤでスピードを出せないノロノロ状態が長い間続いています。
    都心近くでは所要時間そのものはそれほど差が出ない(たとえば電車が詰まっていなければ4分で走れるところが5分になってしまう、等)が、遠くなればなるほど差が開き、電車が詰まっていなければ60分で走れるところが75分かかってしまう、という状態になっています。
    都心から遠い小田原はその被害を大きく受け、都心からの時間的・精神的距離が非常に長くなっています。
    これを解消するには都心近くの電車の詰まりの解消が必要です(複々線化や新線敷設などにより)。
    そうすれば、在来線の小田原から東京への所要時間は短縮できると思います。
    混んでいてノロノロ走る電車は乗っていてストレスになりますが、混んでいてもきびきび走るスピード感溢れる通勤電車ならストレスは少なくて済みます。

  • #5

    井の中の蛙・出し殻平野・小田原外し (木曜日, 15 12月 2016 21:38)

    神奈川県西部、足柄平野といった地域は首都圏内では影が薄く、かといって静岡県からも隔離されている、孤立感の強い地域。
    神奈川県西部が神奈川県から孤立している理由は、神奈川県にありながら東京や横浜などの首都圏大都市部に通勤通学している人が少なく、相模川あたりから西側の神奈川県(神奈川県の田舎エリア)に籠って生活している人が多いことと、新住民の比率が低いこと、住民に大都市を知らない人が多いことにある。
    それゆえか、神奈川県西部には外からの情報が入りにくく、世事に疎いエリアになっている。
    さらに、地元の人が首都圏大都市部の大学や会社に進学・就職すると地元から通勤通学せず、都心近くに移り住んでしまうので、若い人、特に優秀層が出ていき、高齢者と非優秀層ばかりが地元に残ってしまう傾向がある(それゆえ、神奈川県内およびその近県では足柄平野は「出し殻平野」と揶揄されている)。
    また、人口減少、活気のなさ、購買者の少なさにより、「小田原外し」(神奈川県およびその近県の人口20万人前後の多くの市にあるのに小田原にない店やサービスのこと、三菱東京UFJ銀行やNOVA、東横イン、三井のリハウス、住友不動産step、東京個別指導学院などがこれに該当する)が頻発している。
    小田原および神奈川県西部在住者は過去の栄光にすがるのをやめて、地元籠りをやめ、広い行動範囲を持ち、色々な地域を知り、現在の小田原および神奈川県西部が直面している問題を直視するべきだ。

  • #6

    webmaster (金曜日, 16 12月 2016 10:19)

    オダワラズィン様

    コメントいただきありがとうございました。
    ご指摘、興味深く拝読いたしました。
    小田原自体は、すでに都内や横浜までの通勤ではないと言う認識が、地元民に必要だと思います。
    小田急線も開成駅にすべての急行が止まる可能性もあります。
    東海道線は、次回のダイヤ改正で、在来線の小田原発着の通勤電車を減らし、新幹線に移行させる(増やせても1・2本ですが…)と言う動きもあります。
    きびきびと通勤したいなら、ロマンスカーや新幹線を使えと言う考えが色濃く出いています。
    しかし、そういう状況を小田原在住者で知らない方が多いです。
    理由は「小田原を出ない」からでしょう。
    コメントとあげられたような実例を、問題視しないと、小田原駅=観光駅というレッテルを張られてしまう気がしますね。

  • #7

    webmaster (金曜日, 16 12月 2016 10:25)

    井の中の蛙・出し殻平野・小田原外し 様

    コメントいただきありがとうございます。
    『出し殻平野』ですが…。巧いこと言いますね。
    小田原に店舗を出さないのは、彼らも商売ですから、商業規模的に旨みが無いことは大きいでしょうね。
    ただ、大手ビジネスホテルチェーンのように出たくても、出れない企業もあるようです。
    同社は、東海道新幹線の沿線には、数多く出展しているのですが、関東圏で出店してないのが、小田原だそうです。
    理由は「用地確保ができないから」です。
    地主さんが協力的ではないのです。
    城下町の生業を残しているので、大きな用地ができないからです。
    そんなことをバタバタしているうちに、小田原は衰退してしまうんでしょうね…。

  • #8

    オダワラズィン(Odawara-zin) (月曜日, 19 12月 2016 08:14)

    webmaster様
    >#6
    >東海道線は、次回のダイヤ改正で、在来線の小田原発着の通勤電車を減らし、新幹線に移行させる(増やせても1・2本ですが…)と言う動きもあります。
    それは本当ですか?
    もし本当だとしたら、それはまずいですね。
    今時「新幹線や特急を使えば東京に通勤通学できます」なんて言っても首都圏の人は見向きもしませんよ。
    小田原の人気のなさの原因は#1~2で申し上げた通り、在来線の普通乗車券だけで乗れる電車での都心までの所要時間の長さにあります。
    その上に、在来線通勤電車を減らされ、新幹線や特急に移行しろ、ということになってしまうと、小田原はますます枯れて、孤立してしまいます。
    もし、小田原~東京間83.9kmを関西の新快速のように普通乗車券だけで乗れる電車で定常的に60分(朝通勤時間帯は70分)程度以内で行けるようになれば、首都圏における小田原は関西圏における姫路のような位置づけになると思います。
    東海道貨物線などを駆使して、なんとか通勤電車の利便性を向上させることはできないものなのでしょうか。
    1990年代前半に地元自治体とJR東日本が折半で作った藤沢・茅ヶ崎駅のライナーホームも1日数本のライナーが停車するだけ・・・。

  • #9

    webmaster (月曜日, 19 12月 2016 09:31)

    コメントを頂きましてありがとうございます。
    東海道新幹線の通勤電車の増発は、この数年あがってくる話です。
    小田原近辺にある大手企業が、東京へ本社移転ないし、業務移転の関係で、新幹線通勤者が増えてきています。
    その流れで、乗車率は非常に高いのです。
    ドル箱である列車なのでJRは運行を増やしたいのでしょう。
    貨物線の活用は、私も考えるところです。
    他駅のライナーホームの利用率とか見ていると、増発の手間はかからないと思うのですが、客単価の高い新幹線の増発を優先しているのでしょうか…。
    本当は行政サイドが、JR側に働き掛けるとか方法はあると思うんですけどね。
    姫路の場合は、人口が60万人を超えています。
    JR・私鉄共に、普通でも増発すれば増収が見込めるだけの人口のキャパシティがあります。
    小田原はその3分の1です。
    なかなか難しい問題ですね…

  • #10

    オダワラズィン(Odawara-zin) (月曜日, 19 12月 2016 12:56)

    #9 webmaster様
    ちょっと待って下さい。
    東海道新幹線はJR東海、東海道線(在来線)東京~熱海間はJR東日本の管轄です。
    JR東日本が自社(在来線=東海道線)の東京~小田原間の乗客をJR東海の東海道新幹線に移そうとするなんてことがあるのでしょうか?

    姫路はすごいですね。
    新大阪~姫路間は新幹線も在来線もJR西日本の管轄なのに、在来線の新快速が充実しています(梅田~山陽姫路間で阪神・神戸高速・山陽電鉄とは競合してはいますが)。

  • #11

    webmaster (月曜日, 19 12月 2016 19:16)

    コメントありがとうございます。
    JR東海・JR東日本のご指摘その通りです。
    東海道線のお客を新幹線に移す気はありません。
    それ以前に、ドル箱の東海道線を増発するだけの話で、結果的に、東海道線の顧客が移ることになる、と言うのが正解でした。
    言葉足りずにすいません。
    もちろん、JR東日本は東海道新幹線の増発にはいい顔をしていません。
    以前、関係者に取材したときに、「東京方面のライナーを増発する気はないですか?」と聞いたことがあります。
    「一部の便は満席にはなるけど、小田原からわざわざ始発を運行するほどの余裕は無い」といっていました。
    というか、現行のダイヤでも、目いっぱいらしいですけどね。

    姫路のすごいことは、JRと私鉄が競い合っていることです。スピード関連は例の事故で収縮気味ですが、本数などお互い切磋琢磨しているのがわかります。同じ事例がJR&名鉄、JR&近鉄とかでもあるんですけど。

  • #12

    オダワラズィン(Odawara-zin) (月曜日, 19 12月 2016 20:01)

    小田原市は平成17年度から3年間、定住促進モデル事業として、新しく小田原市に転入し、新幹線で通勤している人に通勤費の一部を補助する新幹線新規通勤費補助金を実施していました(平成20年3月31日に終了)。
    しかし、人口の減少は止めることができず、現在に至っています(最近千葉県いすみ市が特急による通勤費補助を始めたとのことで、止めておけばいいのに、と思っています)。
    新幹線は料金が高い上、フレキシビリティに欠けるために、通勤通学の足には不向きです。
    やはり、首都圏の街として発展させるためには、都心へ安く短時間で通勤通学できるようにするべきです。

  • #13

    webmaster (火曜日, 20 12月 2016 17:23)

    コメントありがとうございます。
    新幹線への補助金制度のことは、存じ上げておりました。
    現在は行政からの支出は終わりましたが、企業が肩代わりしています。
    そのため、ご指摘の通り、通勤には不向きと思われる新幹線が、通勤電車になっているのです。
    小田原市が向いている方向として、首都圏への通勤と言う選択肢を捨てているようにも思えますね。
    東海道路線を拡充しても、通勤時間で平塚・茅ヶ崎・厚木に勝てないという認識が強いかもしれませんね。

  • #14

    オダワラズィン(Odawara-zin) (火曜日, 20 12月 2016 22:15)

    #13
    >小田原市が向いている方向として、首都圏への通勤と言う選択肢を捨てているようにも思えますね。
    しかし、小田原を中心とする神奈川県西2市8町は合計でも人口約35万人、藤沢市1市(約42万人)よりも少なく、その上若年層(特に優秀層)が流出している出し殻状態なので、とても独立して発展できるとは思えません。
    さりとて、西側に隣接する静岡県の駿東・伊豆エリア)は大きな都市がなく、その上箱根・足柄連山が大きな壁になって隔離されているため、発展のために力を借りることはできません。
    結局、小田原を何とかするには首都圏の大都市への行き来をしやすくするしかないように思えます。
    「東海道路線を拡充しても、通勤時間で平塚・茅ヶ崎・厚木に勝てないという認識が強い」とはいいますが、仮に東海道線が東京~平塚間63.8kmを45分、東京~小田原間83.9kmを60分で走ったとしたら、「東京へ平塚から通うのも小田原から通うのも誤差範囲だ」という認識に変わってくると思います(ちょうど現在関西ではJR西日本神戸線の大阪~西明石間55.9km42分と大阪~姫路間87.9km62分がほとんど誤差範囲と認識されているのと同じように)。
    小田原は東京都心部に直結している鉄道路線が3線もあるのに、新幹線は特急料金が高すぎて、東海道線と小田急は時間がかかりすぎて、どれも通勤通学には不利になっています。
    我田引水的な考えかもしれませんが、何とか首都圏の影響力を小田原まで引き込みたいと思います。
    (あと、もう一つの手として、新幹線の自由席特急券を無料化できないものだろうか・・・。)

    しかし、新快速は速いですね。
    大阪~西明石間55.9kmは42分(朝通勤時間帯48分)、三ノ宮~姫路間57.3kmは40分(朝通勤時間帯45分)。
    横浜~小田原間55.1kmとほぼ同じですが、こっちは湘新特快で44分、アクティーで46分、普通電車で55分(朝通勤時間帯はなんと65分)・・・。

  • #15

    webmaster (金曜日, 23 12月 2016 09:08)

    コメントありがとうございます。
    毎回見識の高さに驚かされます。
    小田原市民で小田原を商いしている私としては小田原の発展を期待したいとは思います。
    しかし、実際のニーズとして、「観光地の小田原からわざわざ都心へ通勤する」と言うイメージが強いと思います。
    でなければ「遠い」と言うことが主な理由で、関東学院大学が撤退することは無いでしょう。
    ご指摘の通り、交通アクセスの充実は、市議会の諮問会など見ても、要望があがっていますが、中々進展しない実情があります。
    実際に、JR東日本サイドに要望書をあげたこともありますが、なしのつぶてだったと思います。
    交通アクセスの拡充だけでなく、小田原市自体の魅力を上げないと、人口増加には繋がらないと言う意見が多いからでしょう。
    というか、茅ヶ崎より西は、神奈川で無く静岡という認識が予想以上に高いみたいですけどね…。

  • #16

    オダワラズィン(Odawara-zin) (金曜日, 23 12月 2016 23:28)

    小田原市自体の魅力を上げないといけない、というのはその通りだと思います。
    正直なところ、小田原(というか足柄平野・神奈川県西部)の現状に危機感と苛立ちを覚えています。
    現在の小田原は
    (1)外からの人口流入がない上、小田原から若い人や優秀層、地元以外の地域を知っている人が出て行ってしまい、地元に高齢者と非優秀層と地元しか知らない人だけが残る、いわゆる「出し殻平野」状態になる。
    (2)地元に小田原を良くしよう、とか小田原はおかしい、と思う人(=小田原の現状に問題意識のある人)がいないので、地元しか知らない人(いわゆる井の中の蛙)・高齢者・非優秀層だけの、神奈川県西部に籠った自己満足で完結してしまう。また、人口(特に若年層・優秀層の人口)が減ってしまうので、東京方面への通勤の便を良くしてほしいという要望を出しても聞いてもらえなくなる。
    (3)地元のサービス業全般も地元しか知らない人(井の中の蛙)・高齢者・非優秀層だけの世界に籠った自己満足になり、質が低下し、他地域の人にとっては魅力のないものになる。また交通の便が悪いので他地域の人がアクセスしにくくなる。「経済活動の不毛地帯」化が進行する。
    (4)その結果、さらに「小田原外し」と人口流出が加速してしまう。
    という負のスパイラルに陥っています。
    この悪循環は何とかして断ち切らないと小田原の人や物の質は悪化の一途をたどり、小田原エリア全体の衰退は加速してしまいます。
    既にJR東日本が要望を聞いてくれないということは、小田原を変えるためには「蟻の穴から堤を崩す」ようなことが必要なのかもしれません。
    小さなことからコツコツ積み重ねること、もしくは、一発屋的にガラッと変えてしまうようなことが必要なのかもしれません。
    小田原在住者を地元だけに籠らせず、色々な地域のこと、遠くのことを知るようにすること、他の地域の情報を地元にたくさん持ち込むこと、地元のことを洗いざらい世間に公表すること、新住民を増やすこと、地元からの大都市通勤通学者を増やすこと、などが必要だと思います。

    あと、「茅ヶ崎より西は、神奈川で無く静岡」というのは「町田は神奈川県」とか「熱海は神奈川県」と同様、世間でよく言われているベタなネタ(?)ですが、実際は神奈川県西部も人の流れからわかるように、静岡県とは箱根・足柄連山が大きな壁になっていて、文化的なギャップが大きいんですよね(小田原は文化的には静岡県よりも相模川以東の神奈川県の方がまだ近いと思います)。

  • #17

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  • #18

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